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“黎明前夕”的充电桩行业面临洗牌

时间:2020-05-26来源:未知 作者:新能源汽车政策汇总点击:
目前,我国的充电桩建设远未达到2020年国家提出的480万只充电桩与汽车桩1: 1的水平,亟待跨越式发展。 然而,尽管汽车充电服务行业前景广阔,但充电桩企业却承受着“巨大的压力”,因为目前我国推广电动汽车的主要市场是一线城市,争抢土地价格等等。目前还

目前,我国的充电桩建设远未达到2020年国家提出的480万只充电桩与汽车桩1: 1的水平,亟待跨越式发展。

然而,尽管汽车充电服务行业前景广阔,但充电桩企业却承受着“巨大的压力”,因为目前我国推广电动汽车的主要市场是一线城市,争抢土地价格等等。目前还没有明确的盈利模式。如何使充电桩运营达到行业利润的转折点,已成为充电桩运营商的首要义务。

  充电桩财产将迎盈利拐点

记者《证券日报》了解到,目前大多数打桩企业与停车场的合作都是由收费经营者支持和处理的,停车场经营者收取电费和一定比例的服务费。由于以前收取的费用低于停车费的收入,停车管理部门并不热衷于收费停车位的管理。

记者发现,新能源汽车的电池寿命低于电池,同样里程150公里的微型电动车的电池容量为15千瓦小时。根据此次竞赛,收费运营公司向用户收取的服务费为每千瓦时0.5元至0.8元。即使电动汽车装满了电动汽车,服务费也只能收取7.5-12元。

从这个角度来看,与目前北京大部分停车场10元/小时的停车费相比,交易逻辑和盈利模式都不是很好。当然,物业管理公司和停车场管理公司不会陪收费运营公司“赔钱赚钱”,也不会积极管理收费桩的使用和维护,这是自然可以理解的。

邢星充电公司副经理郑隽一也表达了同样的想法。“这毕竟是一个成本问题,”郑隽一说。目前,对于停车位的所有者来说,燃油汽车和电动汽车的主要收费是停车费。当收费低于停车费时,停车场的电堆肯定没有盈利的希望。

然而,充电桩行业利润的一个关键独立变量正在发生变化:电动汽车的范围不断扩大,相应的电池容量也不断增加。

以市场上几种主流电动汽车为例,吉利帝豪EV300、北汽EU260、比亚迪e5和腾狮400之间的能耗差异分别达到41千瓦小时、41千瓦小时、43千瓦小时和62千瓦小时。根据这次比赛,收费上涨到30元到50元之间,这不仅涵盖了汽车厂的停车费,还产生了巨大的奖金。

对此,郑隽一表示,随着新能源汽车耐久性和产量的提高,单位尺寸和单位小时收入将继续提高。利润转折点到来后,行业必然会进行一系列的模式创新,从而激发供应点和供电合作伙伴的积极性,推动销售形成良性循环。

  三年内进入行业洗牌期

然而,尽管大家都知道目前“充电桩不赚钱”,但放在附近的蛋糕还是很有吸引力的。

数据显示,到目前为止,我国新能源汽车的数量已经超过100万辆,建成了19.5万个公共充电站。从以上数据来看,无论是新能源汽车还是充电桩,新能源汽车的数量与“双500万”政策之间仍有很大差距,专家所说的数十亿美元的蓝海并不像是海市蜃楼。

随着电动汽车用户数量的急剧增加和电车服务费的显著提升,收取高额利润的转折点似乎正在逐渐逼近。

智冲科技首席执行官丁锐认为,充电桩行业真正的危险集中在未来一至三年,大量设备面临老化和年久失修。因为每个公司都有自己的资产,绝大多数企业不会选择整合。其结果是,没有能力进行转移作业的运营商“以死亡告终”

事实上,较早进入业界“赛马圈地”的打桩机经营者,自然不想在前天晚上倒下。他们都在努力达到用户数量和利润的转折点。一些业内人士表示,一些大型且范围广泛的全国性充电桩运营商

北京福鼎科技有限公司董事长勒庞在接受记者《证券日报》采访时表示,一些企业无法承受,因为在桩的施工之初没有进行研究和贸易模式实践。进入北京市场时,对交通运输特点、贸易结构、堆放场地电动汽车数量以及周边是否存在增值服务衍生品等方面的研究还不够充分。在此基础上仓促大规模的桩基施工“不能保证一次的日利用率,自然难以维护”(记者龚梦泽)

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