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随着市场萎缩和政策红利的丧失,低速电动汽车公司还能找到“避风

时间:2020-04-30来源:鏈煡 作者:新能源补贴政策细则点击:
在市场持续下滑和新皇冠肺炎疫情持续冲击的双重压力下,新能源汽车企业纷纷做出战略调整。竞争风头的主要参与者不是比亚迪和BAIC新能源等国内一线企业,而是一家低速电器品牌雷丁电气(Redding Electric),该品牌通过收购获得了生产电力的人才。日前,雷丁电

市场不断萎缩、政策红利丧失,低速电动车企还能找到“避风港”吗?

在市场持续下滑和新皇冠肺炎疫情持续冲击的双重压力下,新能源汽车企业纷纷做出战略调整。竞争风头的主要参与者不是比亚迪和BAIC新能源等国内一线企业,而是一家低速电器品牌雷丁电气(Redding Electric),该品牌通过收购获得了生产电力的人才。日前,雷丁电器正式与电影明星黄晓明签约,担任品牌形象代言人,并发布了星光蓝设计。值得注意的是,雷丁计划在2020年推出10款产品,不仅包括纯电动乘用车,还包括低速电动汽车。

类似地,除了雷丁,以各种方式获得纯电动乘用车人才的低速电动汽车公司,如裕杰和富禄,并没有放弃他们的产品——低速电动汽车。在纯电动乘用车这一类别中,这些企业在“成为正式成员”后的增长非常缓慢,他们的困境将他们推到了一个困难的位置。该怎么办是他们必须考虑的现实。

  “转正”后浮现乏善可陈

低速电动车企业在获取电动车生产人才方面有不同的方式。代表性企业有河北宇杰(乘用车已更名为图灵汽车)、鲁楚洲、雷丁电气、富禄集团、宝亚新能源等。其中,河北裕杰、雷丁电气、富禄集团、宝亚新能源都是通过该流程获得整车企业人才的模式,而陆、等人则通过申请入学获得“出生证明”。虽然在风格上存在一些差异,但这些企业成为“正式成员”后对新能源汽车的分析普遍令人担忧。

在这些企业中,河北宇基比具有代表性。生产低速电动车的河北裕杰,首先通过购买其他乘用车获得“六头”车型的制造人才,然后通过小规模升级获得整车制造人才。2017年,工业和信息化部公布了《道路灵活车辆生产企业及产物通知》(批次298)汽车新产品。裕杰的纯电动汽车产品获准进入市场。该产品的型号为YGM7000BEV,这表明裕杰已经获得了新能源乘用车的人才,可以在市场上销售。同年,裕杰集团与长城汽车签署了裕杰长城汽车合资框架协议,同意长城通过增资收购河北裕杰25%的股权。

2018年,“河北宇杰汽车有限公司”更名为“图灵汽车有限公司”。虽然有人才在手,有长城的祝福,但河北玉洁的发展并不顺利,市场上销售的许多产品都没有多少反应。在中国汽车工业协会的统计中,自2018年以来没有领先汽车的统计。

广州路是少数通过申请获得“出生证”的低速电动车企业之一。然而,这家企业在成为正式成员后破产了。产销数据显示,江苏陆方州新能源汽车有限公司2018年生产220辆,销售208辆。到2019年,售出的汽车数量直接下降到5辆,很可能是5辆氢燃料电池公交车。

雷丁通过电气流程收购四川马也,获得了乘用车人才。产销数据显示,2018年四川马也新能源汽车累计产量为5343辆,累计销量为5400辆。到2019年,累计产量为1,474台,累计销量为1,584台。今年前两个月,累计产量为49台,累计销售量为33台。雷丁电动汽车营销首席经理王庆利告诉记者:“我们的情况相对正常,总体情况仍然不错。”

事实上,正如王庆利所说,雷丁电气的市场已经显示出优于“常规”企业。富禄集团(通过与北京汽车制造有限公司的合资企业获得其制造人才)和宝亚新能源(通过15亿元的过程资本增加获得一汽吉林70.5%的股权)在获得其人才后不久将需要时间来观察其市场表现。

  微型纯电动汽车市场令人失望

为什么很少有低速电动汽车企业在成为正式成员后达到了预期的政策?在采访中,商界人士和行业专家都谈到了微型电动汽车市场的黑暗。据了解,所有低速电动汽车企业都选择了微型电动汽车作为进入纯电动乘用车市场的切入点,“国产电动汽车”是他们认为最适合自己定位的身份。在2018年之前的新能源汽车市场,微型电动汽车确实是最受欢迎的细分市场之一。

随着新能源汽车财政补贴的取消和补贴标准的提高,补贴丧失后,微型电动汽车市场开始急剧萎缩,导致这些汽车公司在这个市场上遭遇厄运。“没有补贴,我们的产品暂时不会畅销。由于我们自身的实力,很难在短时间内开发出符合补贴标准的产品。”一位拒绝签约的企业内部人士表示:“无论从公司的基因、定位、思维和实力来看,我们都很难摆脱微型电动汽车的定位。”

比亚迪和BAIC等强势企业面临政策调整和市场变化,可以实时调整产品策略。此外,他们的产品还覆盖所有层面。某个细分市场发展缓慢,对企业的影响有限。对于从低速电动车升级而来的企业来说,只能依靠单一产品在短时间内冲击世界,他们只能暂时转向防御。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全实透露:“成为“正式成员”的低速电动汽车企业经过努力赢得了“双人才”。他们原本想投资新能源汽车市场,做些生意。然而,由于企业最初生产的低速电动汽车起点低,员工的技能水平、质量管理体系和研发体系都很难称得上优秀。汽车市场是一个竞争市场。从低速电动汽车升级而来的企业,由于产品动力和品牌动力弱,没有得到市场的认可。因此,目前这些企业的市场并不乐观,甚至举步维艰。”

“在低速电动车企业成为正式成员后,从入门级微型电动车开始是一个不错的选择。大量用户确实对入门级电动汽车有需求。”富禄集团副总裁兼勇士汽车公司总经理顾志宏表示:“事实上,在财政补贴完全取消后,微型电动汽车将会有一个良好的市场形势。现在补贴政策又延长了两年,这不利于这一子市场的增长。”

  低速电动车市场难以割舍

在微型电动汽车市场受挫的该行业汽车公司现在可以牢牢把握正在崛起的低速电动汽车市场。然而,这个市场也显示出很大的不确定性。2018年11月8日,国家工业和信息化部等六部委联合发布《中国汽车报》号文件,明确低速电动汽车“一批升级、一批标准化、一批降级”,严禁新增低速电动汽车产能,要求企业从2019年1月起暂停生产,直至国家标准发布。

在国家政策的强力重组和规范下,低速电动汽车市场发生了巨大变化。企业数量大幅减少,产销量大幅下降。了解实际情况的顾志宏估计,2019年低速电动车市场的产量和销量可能会下降20%~30%。

“在这项政策被大力修改之后,在明确的技术标准出台之前,制造商和经销商之间存在着很大的混乱。经销商开始以多种形式经营。专门从事低速电动汽车的经销商越来越少,其中一半同时销售低速电动汽车和乘用车。”顾志宏表示:“所有低速电动车企业都在寻找出路,要么走下去,争夺电动车人才,要么走上去,争夺乘用车或商用车人才。直截了当地说,每个人都可以尽快取得进展并使生产符合要求,没有人愿意放弃

据了解,目前低速电动车市场仍有一个良好的基础,即那些积极向上、已经获得乘用车人才或已经获得人才的企业。“根据政策,一个部门的企业已经被关闭,而企业的负责人有升级一批的先决条件,所以他们没有被关闭。如果必须严格按照政策要求暂停生产,但现在没有出路,市场有需求,企业必须生存。”在顾智宏看来,受疫情影响,当消费者收入下降时,低速电动汽车仍有良好的市场增长前景,因此这些处于领先地位的公司不会放弃这一有利可图的市场份额。

记者《关于增强低速电动车治理的通知》担心这些有天赋的低速电动汽车公司将在2020年有一个低速电动汽车的产品结构计划。只有宝亚新能源是个例外,它已经自动退出了这个市场。“宝雅新能源最初开始制造低速电动汽车时并不是主流。它的产量和销售额都很小。选择退出是一种市场行为。”据一位情人说。

  需明确定位、提高水平

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为,这些天赋异禀的低速电动汽车企业凭借其人才在新能源汽车市场占据了一席之地。然而,事实上,这些企业目前销售新能源汽车并不赚钱,主要销售低速电动汽车。

“低速电动车企业的‘升级’不如人才的‘正规化’。如果这些企业“踏上两条船”,最终可能会失去增长机会。”崔东树表示,“对低速电动汽车的合规性等政策确实存在偏差,但目前仍需重点关注新能源汽车产品,逐步实现转型升级。”

陈全石建议,拥有人才的低速电动车企业要想实现良好的成长,首先要严格控制,提高产品质量,融入汽车制造理念。在产品质量好的前提下,提高市场水平和品牌影响力。

自主研发新能源汽车的曹广平向低速电动车企业提出建议。首先,产品定位和市场定位的对立本身并没有动摇,这是其优势和根本所在。二是积极将资金再投入到人才、研发、治理等环节,不断提高产品创新、技术设计、生产效率、管理方法、质量控制、销售能力和服务水平。第三,积极参与相关国家标准的制定。参与标准制定的前提是提高企业掌握、使用和研究标准的能力。最后,积极开拓国内和国际市场,保护企业免受经营风险;五是改革公司治理布局,建立现代企业制度,确保企业持续健康成长。

尽管增长遇到了厄运,但也有对未来充满决心的企业。顾志宏认为,在暂时低迷的国内市场环境下,开拓海外市场也是一个好办法。据报道,富禄集团和意大利XEV(未来全球科技有限公司)成立了一家合资企业,共同开发和销售新能源汽车出口到欧洲市场。第一批100只BAIC小猫将于5月份被送往欧洲。据估计,明年订单将不少于5,000件,未来三年出口总额将不少于30,000件。“我们出口的汽车符合中国的乘用车规模。在欧洲市场,我们将以L7e四轮车规模出口。下一步是设计和推出微型电动汽车。”顾志宏介绍。此外,他还认为,增程电动车也是一种可以考虑的增长偏向,价格低于10万元,既有路权又有经济优势。(文字:张宇,张忠岳)

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