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新能源汽车核心零部件“病弱” 市场化隐忧

时间:2020-06-09来源:未知 作者:宝马x5新能源汽车价格点击:
奇瑞的小型新能源汽车,以eQ(奇瑞QQ3 Electric Edition)为代表,销量出奇地好,甚至在奇瑞的几个主要领域都率先盈利,但奇瑞董事长尹同跃并不高兴。“2014年售出了1万多辆汽车,今年将售出2万辆。销量没有增加太多,因为电池供应跟不上,这在以前是意料之外

奇瑞的小型新能源汽车,以eQ(奇瑞QQ3 Electric Edition)为代表,销量出奇地好,甚至在奇瑞的几个主要领域都率先盈利,但奇瑞董事长尹同跃并不高兴。“2014年售出了1万多辆汽车,今年将售出2万辆。销量没有增加太多,因为电池供应跟不上,这在以前是意料之外的。”尹同跃告诉经济调查报的记者。

尹同跃的“不快”并不夸张。2014年被认为是新能源汽车消费的第一年。去年,中国销售了74763辆新能源汽车,同比增长3.2倍。2014年最后一个月,中国新能源汽车的月销量达到21700辆,接近前五个月的总销量。在这种“爆炸性增长”的背后,是包括电池在内的关键零部件的巨大供应缺口。

由于开发周期长、开发成本高,外国供应商仍处于国内汽车市场的边缘。一家国有汽车集团新能源汽车项目的技术负责人告诉《经济观察报》记者,现在新能源汽车的消费需求确实很热,尤其是在限购的一线城市,但企业新能源汽车的销量并不真正取决于市场需求,而是取决于产能。“因为我们仍然依赖外国供应商提供许多关键零部件。”

从事锂电池关键材料研发和生产的合肥郭萱集团董事长李震向记者透露,1月初,国内7家汽车公司已经订购了郭萱集团2015年的所有电池。然而,国内供应商尚未能填补此类关键零部件的需求缺口。尹同跃暗示,新能源汽车的国内部件处于两个极端。国内制造商投资小,规模小,生产单一的小部件。一旦需要大规模生产,一致性和Anson就无法保证。

“目前,国内制造商和外国供应商都不能指望中国的新能源汽车零部件。我希望国家将采取措施,允许外国零部件公司将他们的工艺带到中国。”尹同跃向记者暗示。这不是奇瑞遇到的特殊情况。在新能源汽车行业中,缺乏自支撑部件正成为新能源汽车发展的潜在危险之一。然而,由于成本和工艺的原因,新能源汽车转向国外的配套设施已经成为一种趋势。

然而,一旦这一趋势成为现实,业内专家担心,中国新能源汽车行业将走传统燃油汽车的老路,陷入关键零部件供应“空心化”的困境,上游产业链将完全被外资控制。在1月24日于天津举行的全球新能源汽车论坛上,专家透露,国内电池产量不到全国总量的三分之一。"这是一个极其危险的标准。"国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王炳刚在《经济检查报》上告诉记者。

据记者采访的多位电动汽车领域的资深专家介绍,中国在关键技术上已经接近或达到世界一流水平,但由于研发投入与生产规模的分离尚未形成,在当前的政策导向和相对无序的产业生态下,新能源汽车的“弯道超车”无法达到以前的问号。有必要防止零件系统的空洞化,让这种优势成为实货。

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从2014年的销售数据来看,中国的电动汽车已经成为世界第二大新能源汽车市场,毫无疑问,第一大市场将在2015年升级。然而,在这一政策的引导下,中国的电动汽车技术也经历了快速的提高,总体情况好于传统汽车。“在三大关键技术中,电动机是最强的,已经达到了世界先进水平。锂电池的官方声明是世界第三,仅次于日本和韩国。电控技术接近世界先进水平。”王炳刚告诉记者。

然而,在这一系列成就清单的背后,焦点部分的供给问题却被主流舆论所忽视。“肮脏的杂烩不想多说什么。它不是独立的。这一切都是自己完成的。”江苏一家新能源汽车二级供应商向记者抱怨。“目前,国内产量很小。一旦大量生产,就很难找到一个备件供应商能够满足产品一致性和Anson的指标。”

以电动马达为例,整辆车上有120多种国产产品,但其中近100种在工艺上没有节约,这是一个微弱的对比。“有好企业,也有很差的企业。但是因为有了避难所,贫穷的企业也可以出售设备并安装在公共汽车上。总的来说,凹凸不平的程度是:除了个别企业,大部分部门都落后了。”北京金靖电气科技有限公司首席工匠蔡威在接受《经济评论》记者采访时透露。

同样,作为最关键的电池,它也处于紧急增长状态。“应该说,我国已经基本掌握了汽车动力电池的关键技术,关键技术指标已经达到国外同类产品的先进水平,但在性能上还存在问题和差距。”国际联盟汽车动力电池研究所所长鲁世刚向记者示意。国联电池是去年9月成立的电池行业“国家队”。其政策是提升电池行业的竞争力。

据该研究所称,中国磷酸铁锂动力电池产品的比能量密度、不均匀温度特性、可靠性和经济性明显低于使用三元材料的外国产品。就企业而言,我国企业数量众多,但大多数企业的经济规模、盈利能力、R&D团队、R&D能力和R&D体系都远不如日韩。“一般来说,我国有200到300个动力电池,但实际生产电池的有2000多个。然而,韩国和日本只有8个动力电池,日本有5个,韩国有3个。世界上这8块动力电池的产量是多少?将近80%。

我们的2000家电池公司约占全球供应量的17%至18%,今年这一数字可能接近20%。国家863计划电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子东在去年年底接受《经济观察报》采访时曾表示:“R&D所有的外国投资都是集中的,但中国分成了数千家企业。”。你认为这次R&D的投资是不是太奢侈了?”“我们习惯于瞄准国际高端企业的研发来‘标杆’,但我们的电池今天还没有造好。”李赫男东电股份有限公司总经理杨涛建议道。事实上,电池行业的原材料部门,如隔膜,在我国基本上是进口的,生产设备也是进口的。

在1月下旬于天津举行的2015年全球新能源汽车大会上,全球领先的锂离子电池屏障(屏障是电池和隔膜的关键部件,可有效阻止电子移动并允许离子移动)制造商美国赛佳全球销售和营销副总裁林蜜暗示,赛佳在全球锂电池屏障和三元系统电动车屏障中分别占55%和85%。这意味着这家美国公司已经主导了锂电池的全球供应。

除了电机和电池,电动汽车“三电”关键技术中的电控系统对于中国零部件企业来说也接近“失语”。“为了寻找供应商,电子控制系统在几天前与四五家当地企业进行了连接。环境不容乐观,整体技术仍远远落后于国外。”“事实上,“三大部分”的情况更好,“三小部分”的情况更差,有些情况我们国家很难做到。”蔡威告诉记者。

电动汽车最重要的部分是三大部分和三小部分。这三大部分指的是电池、马达和电子控制。三个小零件指的是电动空调、电动转向机和电动制动器。“除了三大一小

新能源汽车零部件的疲软是由多种因素造成的。“零部件疲软的主要原因是保护主义。目前,补贴包括国家、省和市各级的支持。在国家一级,支持是一般标准,但是省和市补贴是根据它们自己的地方标准。当然,不是每个人都买它。地方当局将明确表示,这一措施是一种珍惜。”当地一家新能源汽车零部件公司的经理告诉《经济观察报》的记者。

以杭州为例,当地企业在选择电池供应商时采用当地企业的产品。2011年,浙江本地企业中泰汽车的一辆电动车因电池组着火而起火。中泰没有电池技术。电池由一家内陆企业供应。中泰内部人士后来告诉《经济观察报》,该电池供应商具有区域优势,但不是中泰选择的匹配供应商。

此外,国家现行补贴政策明确规定,国产电动汽车的“三电”(电池、电机和电控)必须使用“两电”才能获得财政补贴。在双重保险下,一些依赖补贴的小企业随处可见。“虽然手艺不好,但也卖不出去。住房补贴和住房修复就像是他们的天然温室。”一位行业助手对此非常生气。

在铁路系统的顶层设计中,更深层次的原因是,像传统汽车的增长一样,中国没有对新能源组件给予足够的重视。事实上,从传统汽车的发展中吸取教训,决策者已经在新能源汽车的发展中考虑了同样的问题,并改变了他们的顶层设计。例如,他们为新能源零部件制造商在中国建厂设定了不超过50%的库存比例限制,并为零部件制造商提供补贴,但这种支持远远不够。

“以补贴为例。第一轮补贴是针对整辆车的。第二轮补贴是针对关键部分的。只有第三轮是针对关键零部件供应商的。补贴的数量和强度每次不到一层。此外,没有工艺标准,人人共享,这导致对真正创新型企业的支持不足。”王炳刚在他的话中指出。另一方面,尹同跃认为补贴有很长的滞后期,当补贴减少时,小公司已经面临灭绝的困境。「有时候,一旦受到压力,便会被压半年,然后便会收到资助。企业很难控制。”

对许多企业来说,出售新能源是一场赌博。这个行业的未来是不确定的,需要的资金是天文数字。中国汽车工业协会副秘书长董扬曾经讲过一个小故事。2014年,当他在日本会见本田时,他看到电池测试机构——被用来测试整辆车的电池,并拥有300套设备。董阳计算出投资将花费5 . 6亿美元。但本田告诉他,该设备的投资是预期的10倍。"我觉得电池就是这样一个装置,怎么会花这么多钱?"

“毫无疑问,新能源汽车将在未来刺激新一轮投资,但如何刺激呢?投资太小,汽车厂看不上,不会给你任何匹配的机会。投资规模太大。我们担心政策和变革的连续性。”动力电池供应商天津李绅汽车有限公司总裁秦兴才向记者暗示。结果,企业最终往往表现出功利主义行为,缺乏研发的热情和投入,以短期利益为导向。

“目前,我国国内新能源零部件企业在研发上的投入一般不到1%,只有十分之几,而国际合格率为5%。”蔡威透露。“有些交易不是没人能做,而是没人愿意做。”

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随着国家队新能源汽车产业继续加强支持,快速激活的市场需求逐渐暴露出上游零部件的供应问题。

由于当地供应商在新能源汽车零部件技术的领先地位和可靠性方面没有竞争力,国内汽车制造商在选择供应商时倾向于选择质量更好、价格更低的日本和韩国企业。例如,在电池领域,比利时三星、LG和SK相继宣布在中国建立合资企业,包括SAIC、长安和许多国家的其他大型汽车工厂,这些工厂也准备在自己的品牌汽车中使用韩国制造的电池。“每个本地电池制造商今年都应该做得很好,但我在我们的销售排名——中询问了前10名汽车制造商,其中大多数也是我们的股东。我问他们选择了哪个品牌的电池。除了选择国产电池的中小型部门,大多数汽车制造商仍然毫不犹豫地选择了外国电池供应商。”秦兴才告诉记者,这种情况很难在短时间内改变。

这也是电机匹配的基础。在许多当地汽车企业看来,许多当地汽车供应商甚至从工业汽车“改造”而来,因此他们对汽车和驱动系统知之甚少。其结果是,一旦使用相关的汽车产品,新能源汽车的可靠性和一致性将会更差。“基本上,没有两种产品是日常用品,因为它不需要两者都很普通。这些都是大批量生产后的大问题。”尹同跃由此透露。

企业没有对错之分,但在王炳刚看来,新能源汽车零部件的疲软已经成为一个危险的信号。“在传统汽车中,正是因为零部件太弱,独立品牌的成长最终面临许多不利因素。如果这种趋势持续下去,如果合资企业的电动汽车价格更低、质量更好,我们应该怎么办?如果我们不能很好地利用新能源汽车,我们将再次犯同样的错误,我们的财产被掏空的情况将在新能源汽车上重演。”王炳刚非常担心。

蔡威认为,为了避免这种情况,该国仍应支持新能源,重点研究和开发通用技术,并增加对系统级组件的投资。“提高重点部件的水平要优于系统集成能力,这样中国的整体水平才能上去。与传统汽车的性能相比,新能源汽车与世界的差距似乎更小了。但是这种距离有扩大的趋势。整个电动传动链的研发不足。如果没有一批有重点、有竞争力的高质量供应商,从零开始解决问题后,研发投资将被切断。如果这种情况继续下去,中国的汽车系统水平将很快落后。”蔡威透露。

然而,在中央当局一级仍有许多工作要做,以形成对零件系统的支持。“首先是建立技术标准。如今,每个汽车制造商都制定了自己的标准。不同采购实体的供应标准完全不同。如果汽车厂不使用你的产品,供应商将失去一切。”江苏的一家二级供应商告诉记者。以电池为例。中国汽车工业协会秘书长董阳此前表示,他只是在今年第一季度才打算起草一份比额表草案。

业内人士认为,随着标准的到位,行业准入和监管也需要跟上。工业和信息化部装备工业司司长张祥木在最近的中国电动汽车100强委员会上透露,工业和信息化部将在未来为一些零部件制定准入制度,首先是电池。事实上,整车对零部件的要求不高。广州京科电子董事长肖国伟透露,国内汽车制造商认为安森系统的整车可以通过,而忽略了零部件的质量要求。“我觉得最重要的是监督。认证国外开发的汽车通常需要三年时间,但是我们国内汽车和产品的开发周期太短。因为我们不注重耐用性和Anson,我们只注重向企业销售汽车以获得补贴。这种情况必须受到监督,只有真正合格的设备才能得到补贴。不能说两个人会

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