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车企「各怀心事」,政策添柴也难以点燃换电之火

时间:2020-06-28来源:天威新能源 作者:名爵6新能源点击:
在当局提交的工作报告中,“被授予荣誉”,换电再次成为新能源汽车的热门词汇。 在今年两会期间,工业和信息化部部长苗伟提出继续加大对收费和置换措施的支持力度,鼓励各种收费和置换措施互联互通。《当局工作讲述》、2020年,“支护充电桩”改为“增加充电

在当局提交的工作报告中,“被授予荣誉”,换电再次成为新能源汽车的热门词汇。

在今年两会期间,工业和信息化部部长苗伟提出继续加大对收费和置换措施的支持力度,鼓励各种收费和置换措施互联互通。《当局工作讲述》、2020年,“支护充电桩”改为“增加充电桩、更换电站等措施”。

在财政部、科技部等部委联合发布的《关于完美新能源汽车推广应用财务补助政策的通知》中,新能源汽车被授予“免30万元补贴”的特权,被业界视为当局对动力调节模式最有力的支持。

5月22日,工业和信息化部发布了《道路灵活车辆生产企业及产物通知》(第333批)申请车辆名单。首次列举出纯电动多用途乘用车产品,并标注“车电分离”字样。

不难看出政府帮助电力交换模式的决心。然而,业内对这种模式有许多疑问。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树曾对《未来汽车日报》(ID: Auto-Time)表示,“没有必要为动力转换模式节省太多时间”,“在生活世界的范围内,很少有汽车公司成长起来取代动力模式,中国无法大规模推广动力转换模式”。

为什么专家不重视电源转换模式?在当局的全力支持下,电力交换模式能否加速普及?

电源转换模式回复?

在中国汽车公司测试之前,外国汽车公司已经探索了电力交换的增长模式。

2013年,专门从事充电和替代技术开发的跨国公司Better Place在以色列法院申请破产。该公司由“权力转换模式之父”夏伊阿加西创立。它与雷诺合作设计并销售了100,000辆带有功率转换模式的FLUENCE ZE电动汽车,但仅售出1,400辆。

当时,雷诺-日产联盟的总裁兼首席执行官卡洛斯戈恩曾断言,“电力交换模式是一条死胡同。在能量转换后,雷诺将放弃采用能量转换模式的电动汽车电源转换模式的早期测试失败。

产地:更好的地方

更好的地方也试图匹配重型球员干预中国的权力交换阵营。2010年,Better Place与奇瑞合作开发可更换电动汽车。2011年,与中国南方电网签署战略合作与和平谈判协议,并在广州设立交流经验中心。与此同时,中国另一个电力巨头国家电网也提出了“以电代电为主,以插电充电为辅”的充电更换线路。

然而,在2012年,国务院发布的《节能与新能源汽车家当成长规划(2012—2020年)》为电力交换和充电两条路线之间的争议定下了基调:确定充电路线是中国新能源汽车的主要增长偏向,而不是电力交换。

然而,电源转换模式并没有完全消失。目前,中国有两家大型汽车公司,——北汽新能源和威来汽车。

据公开信息,BAIC新能源主要在出租车类推广电力交换模式。截至2019年底,BAIC新能源在全国15个城市运营了15000辆出租车,现在已经建成160座发电站,居世界第一。为了推广这一模式,BAIC新能源还将在2017年向私人用户开放电力交换服务。

威来是权力转换模式的另一大支持者。威来汽车总裁秦公开暗示,截至2020年6月,威来已安排133个电力交换站,为车主提供50万次电力交换服务。

这种换电方式的主要优点是换电时间短,降低了购车的初始成本,解决了资源浪费问题。

产地:中国银河证券

更换动力电池几乎和给燃料卡车加油一样快。威来汽车的创始人李斌亲自演示了NIO日3分钟的动力更换。如果充电,即使充电很快,也需要大约一个小时才能充满。这也是出租车、网络车和其他营运车辆更喜欢换电的原因:它

专注于“换电工艺系统”的研发公司柏坦科技(Bertan Technology)董事长聂亮曾举过一个例子:“同一辆车,包括10万元的电池价格,折旧后只值6万元;分散式电动汽车的价格为6万元,折旧后的价值为4万元。消费者会选择哪一个?”

难点在于统一尺度

然而,尽管它有许多优点,但目前还没有多少消费者在改变用电方式进行检查。威来汽车能源副总裁沈飞曾向媒体透露,威来用户用电量的50%来自随车建的私人充电桩,30%左右来自公共充电桩,用电交换方式的比例很小。

曾经赢得两大电网巨头青睐的“网络红人”魏来(Wei Lai)是制造汽车的生力军,他推动了这一潮流,而换电模式是在中国安全,而且不会着火?

北汽新能源党委副书记、新闻发言人廉庆丰暗示,向私人用户推广电力交换模式的主要障碍是缺乏全国统一的规模。也就是说,动力电池只有规模化生产,尺寸规格统一,才能广泛推广。否则,很难在发电站为不同品牌的车辆更换电池,并且在每个站为不同的车辆预留足够的电池是不实际的。“如果没有国家一级的牵头,就不可能制定统一的规模”。

另一方面,动力电池技术仍处于快速发展阶段,电池制造商将优先考虑产品功能,不会为了统一规模而牺牲电池功能。就像包装技术的推广一样,它是电池升级的主要表现。不久前,比亚迪发布了“刀片电池”,这代表了其前身的包装技术。在宁德时代,CTP技术已经存在,长城汽车的子公司蜂巢能源也推出了新的包装方案。因此,不同品牌的动力电池尺寸完全不同。根据粗略统计,市场上有数百种主流电池尺寸。

产地:比亚迪

电池制造商很难统一尺寸。以比亚迪为例。经过多年的发展,其电池产品已经从最初的“砖状”发展到近一米的“叶片状”。单个叶片电池包含多个容纳腔,每个容纳腔包含极芯,并且容纳腔由工艺隔板隔开。看起来几个电池组成了一个串联模块。基于这种内部有多个空腔和电极的设计,行业专家推测,比亚迪可能会通过增加或减少空腔的数量来调整刀片电池的长度,这是灵活的。

隐藏在外观变化背后的是比亚迪电池技术的更新。这是电池制造商的核心竞争力,不能为了统一的规模而改变。

除了电池制造商,汽车公司很难不小心“妥协”。电池的规格与汽车平台紧密相连。以MEB平台为例,驱动单元、轴距和重量比、电池尺寸等都是在设计之初就规划好的。像大众纯电动SUV ID.4一样,车内高度与电池厚度密切相关。

公共MEB平台,动力电池位于汽车底部:人

新能源汽车的销量刚刚经历了“11次连续下滑”。新能源汽车企业和电池制造商需要解决“生存”问题。他们需要生产功能最好的产品来赢得竞争。提升产业规模并不迫切。依靠BAIC新能源或威来单独作战,也很难培养用户的使用习惯和形成规模效应。目前,电力交换的普及还很遥远。

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