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换电模式跃上舞台 市场期待统一标准

时间:2020-07-10来源:未知 作者:新能源车 车船税点击:
焦点阅读: 作为电动汽车的一种补能体式,换电模式具有补能时间短,便于电池集中治理、梯次行使等优势。本年以来,换电模式频获政策支撑,迎来成长新机缘。 车辆行驶到指定所在后,机械臂主动将电池取下,替代成满电电池。从车辆起头换电到出站驶离,全程仅
换电模式跃上舞台 市场期待统一标准

  焦点阅读:

  作为电动汽车的一种补能体式,换电模式具有补能时间短,便于电池集中治理、梯次行使等优势。本年以来,换电模式频获政策支撑,迎来成长新机缘。

  车辆行驶到指定所在后,机械臂主动将电池取下,替代成满电电池。从车辆起头换电到出站驶离,全程仅耗时约3分钟,与燃油车加油时间相当。

  这是日前记者在奥动电吧北京市八王坟换电站看到的场景。正在此换电的出租车司机告诉记者,“每月换电费用在2000元摆布,比燃油车加油费用低”,且北京如今的换电站较多,换电期待时间短,非常便利。 

  电动汽车换电并非新奇事物。从上世纪90年月至今,履历多轮索求,但因推广中遭遇扶植成本高、尺度不统一、盈利难等问题,仅有少数企业对峙了下来。本年以来,换电模式再次迎来成长新局势,北京、广州等地提出进一步扩大换电根基措施扶植规模和容量。奥动、北汽、蔚来等企业公布加大换电站结构。

  从“推广难”到“推广热”的背后,行业发生了哪些改变?换电模式成长中的难题已经解决了吗?将来又将若何大展拳脚?

  “获得了国度政策初步承认” 

  换电模式作为电动汽车的一种补能体式,本年以来一再被官方点名。先是本年4月发布的《关于完美新能源汽车推广应用财务补助政策的通知》明确,换电模式车辆不受“新能源乘用车补助前售价须在30万元以下(含30万元)”划定限制;后是“增加充电桩、换电站等措施”被写入《当局工作请示》。工信部部长苗圩也暗示,将继续加大充换电根蒂措施扶植,并鼓励各类充换电举措实现互联互通。

  “换电模式获得了国度政策的初步承认。”作为国内最早规模化结构换电站的车企,北汽新能源党委副书记连庆锋感想良多。

  回首换电模式的成长,可谓一波三折。相关研究自上世纪90年月就已起头,以色列BetterPlace公司、特斯拉都曾试水换电模式,最后却均宣告破产或抛却。国度电网公司充换电结构也履历了“以充电为主”到“以换电为主”,再到“充电为主”的过程。

  “换电站扶植投入一次性成本较大,属于重资产运营的O2O项目。今朝市场上换电车型还对照单一,产销规模占比不高,实际运营中个体城市可能会泛起换电站办事负荷率不高、相对办事网点较少、用户体验欠安等问题,导致换电办事成本难以下降。但跟着换电车辆越来越多,换电站扶植和结构密度增加,经由规模化运营,换电模式可慢慢降低成本。”奥动营销中心总司理黄春华告诉记者。

  公开资料显示,截至2020年5月,全国充电根本举措累计数量达129.9万台,换电站却仅有449座。跟着“新基建”的提出,尚不具备规模优势的换电模式又该若何在市场中找准定位?

  “若是家里能安装充电桩的话,所有的快充和换电都不需要推广。”连庆锋坦言,但今朝只有40-50%的电动车主或许安装充电桩,充电难依然困扰着新能源车主,而换电或可供应一种破题思路。

  在黄春华看来,换电模式独具优势。“换电模式补能时间短,占地200-300平方米的奥动3.0换电站天天能办事300多辆车。同时,相较于快充对电池的危险,换电模式采用电池回舱集中统一功率、恒温恒湿情况下充电,可有效耽误电池使用寿命。”

  B端市场已成熟

  政策青睐的背后,是换电模式在出租车、网约车等B端市场多年索求出的一条行之有效路径。

  八王坟换电站工作人员告诉记者,该换电站首要办事出租车辆,首要车型有北汽EU300和EU260,日均换电车辆有100多辆。“车辆到换电站时,剩余电量是纷歧样的,我们以里程计费,按照车辆到站和离站时两次DOC(车辆里程表)的差值乘以每公里0.35元进行结算。”

  “出租车采用换电模式后,日均订单数量增进了25%,运营里程晋升了38%,司机收入增加了30%。”北汽蓝谷发卖办事公司副总司理王春风介绍,今朝北汽已累计投放1.8万台换电车辆,换电站扶植走进19个城市,在北京的换电站结构可知足市区2.53公里的办事半径。他进一步透露,今朝换电模式的工业链已经打通,单个换电站的投入约为300万元,2年半摆布即可收回成本,经济性颇佳。

  连庆锋进一步透露,换电模式可对电池统一经管、梯次哄骗,有效保障充电平安与电池寿命。只有换电模式推广开,才能有效推进车电价值分手真正落地,降低消费者的购车成本,并解决二手车残值问题。此外,换电模式可经由集中式的能源经管分布式的储能构造和网点,统一消纳可再生能源,接济城市电网削峰填谷,推进能源厘革。“这也是换电站下一步索求盈利体式的主要部门。”

  电动智能汽车首席阐发师王冠桥算了一笔账,今朝全国出租车、网约车大约有三四百万辆,每年可发生电费2、3万元,换电模式在B端市场规模达900亿元。“今朝来看。换电模式是可盈利、可复制的。将来可否获得更大成功,要看它的衍生能力。”

  迎来C端规模化推广时间节点

  连庆锋认为,从政策定位看,当前换电模式已经到了快速进入对私市场的时间节点。

  事实上,在C端市场,蔚来汽车已树立起成功案例。“今朝蔚来的换电渗透率为48.7%,也就是说,近一半的蔚来车主使用过换电模式。”蔚来汽车相关负责人告诉记者,今朝蔚来已在全国落地132座换电站,笼盖58座城市,本年还将新增50座换电站。别的,蔚来已推出了70度电和84度电两种规格电池,100度电的电池也将于本年交付,用户可经由一次换电来升级电池,且适配于每辆蔚来汽车。

  连庆锋坦言,换电模式推广一路走过来碰着各类问题,此中最大的问题是“鸡和蛋的关系”。“卖燃油车不需要考虑加油站的问题,但换电站是一个根蒂举措,假如没有划一密度的换电站,换电模式的车辆就走不下去。假如站多车少,站活不下去;但假如站不敷多,没有便当性,买家就不会买换电车型。” 

  “企业要乘‘需’而入,一是市场需求,二是市场空虚,还没人做的时候赶紧去做。换电模式在To B方面是成功的、可持续运营的。相对来说,换电模式To C的问题角力复杂,尤其是在平安事故界定方面,好比我买的车出了事故,究竟是车的问题、电池的问题照旧换电的问题?在这类问题没有解决的环境下,换电模式在To C场景下推广会受到必然影响。” 清华大学汽车研究所所长陈全世提醒,换电模式在C端场景规模化推广的难度出格大,要一个城市一个城市地拓展,不要遍地开花。

  “To B先行,To C适当跟进。”在王春风看来,B端运营场景、线路相对是有纪律的, C端场景的车主对应用的便捷性要求更高,意味着必需有足够多,且分布合理的的换电站作支撑。

  久远成长要统一尺度 

  据记者认识,将来两三年内,我国主流车企都邑推出换电车型。在国度电池尺度机构指导下,新能源汽车行业上下流均在起劲倡导趋于统一的电池箱体尺度,包孕国内大部门主流主机厂、电池厂等,慢慢推进电池尺度化、统一化。

  “要真正让换电站跟加油一般轻易,就必需做到各厂家尺度的统一。”在连庆锋看来,若是没有当局支撑,很难统一尺度,而只有统一尺度,换电模式才有成长空间。

  北汽新能源工程院常务副院长李玉军同样认为,换电最大的阻碍是兼容性问题。他透露,将来北汽将解决跨平台兼容性问题,所有乘用车从A级到B级、SUV,甚至物流车都使用一个电池包,把所有的机械接口、电器接口、通信同意所有尺度化,且里面的电量或许实现系列化。“电池包里面或许装磷酸铁锂、三元锂电池、811(镍钴锰)或者是523(镍钴锰酸锂),以知足分歧需求。”

  连庆锋进一步示意,将来换电的尺度是统一的,但应用必然是多维度的,城市运营商、汽车经销商都将介入个中,各人分工分歧但又互相协同,在形成“配合体”的根基上,实现各方互利共赢。

  在王春风看来,换电模式如今还只是车与电的物理分手,将来要走向车与电的价钱离散,让它的采购成本、运维成本更低,如许在对私范畴能够有更宽广前景。

  “今朝车电在司法上并没有真正星散,在换电模式根蒂上,践诺‘车电分手’,把电池以租赁体式给用户使用,可大大降低前期购车成本,让新能源汽车或许更受市场青睐。”黄春华呼吁,国度有关部门应从尽快从法令上明确,鞭策车身与电池星散。(■本报记者 卢奇秀)

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